Ça fait des mois que vous entendez parler du projet immobilier Royalmount. Face à l’opposition, les promoteurs ont ajouté une couche de glaçage au projet, qui ressemble somme toute à une version montréalaise du Dix30. Ils ont ajouté trois lettres magiques dans leur document de présentation : T-O-D. Pour Transit Oriented Development.

Ça aussi vous en avez beaucoup entendu parler. C’est devenu un buzzword qui semble pouvoir régler bien des maux de la planification urbaine. Mais qu’est-ce que c’est exactement et est-ce que le Royalmount est vraiment un TOD?

Trois lettres qui en disent long

En somme, un TOD, c’est un projet immobilier résidentiel et commercial développé autour d’un accès au transport en commun. Selon la Communauté Métropolitaine de Montréal, un quartier TOD «permet l’augmentation de la densité autour des points d’accès au transport en commun, privilégie l’utilisation du transport en commun et crée des milieux de vie».

Bien que le Royalmount présente quelques caractéristiques d’un TOD, ce n’est pas suffisant pour appeler ça un TOD.

En somme, un TOD, c’est un projet immobilier résidentiel et commercial développé autour d’un accès au transport en commun

Lors de sa conception, le promoteur Carbonleo n’avait aucunement planifié d’inclure des unités de logement. C’est seulement à la suite de négociations avec la mairesse de Montréal, Valérie Plante, que Carbonleo a ajouté 7000 unités résidentielles à ses plans. Disons que la «vision TOD» est arrivée sur le tard.

Et si la ville de Mont-Royal avait prévu un TOD à cet emplacement en amont, le promoteur aurait pu concevoir le projet avec les principes d’un TOD en tête plutôt que d’ajouter une couche de vernis pour apaiser les critiques.

Aller magasiner en voiture

En effet, le Royalmount n’est nullement à distance de marche d’un point de transport en commun à haute capacité. La seule façon d’y associer une desserte acceptable en transport en commun aurait été l’implantation d’une station du Réseau Express Métropolitain à proximité du Royalmount.

Mais à défaut d’une station du REM, Carbonleo promet la mise en place d’une navette électrique qui reliera le Royalmount au REM, et l’ajout d’une passerelle qui facilitera l’accès au métro De la Savane.

Ces solutions ne pourront cependant compenser l’augmentation du trafic automobile autour du Royalmount, qui ajouterait 70 000 véhicules par jour dans le secteur.

Alors que le Royalmount rapportera des dizaines de millions de dollars aux villes de Mont-Royal et de Montréal, il n’en reste pas moins que ce mégacentre commercial pourrait coûter cher à la métropole montréalaise.

Payer la facture du centre commercial

La CMM estime que la congestion dans la région montréalaise a coûté 4.2 milliards de dollars en 2018. D’où l’importance d’investir dans le transport collectif et non dans des projets qui génèrent de la congestion. Sans mentionner la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Le projet Royalmount ressemble davantage à un centre commercial de banlieue qu’à un milieu de vie qui favorise l’utilisation du transport en commun.

Depuis des années, le Carrefour Laval et le quartier Dix30 font concurrence au centre-ville de Montréal. Et construire un nouveau Dix30 à Montréal ne ferait qu’empirer les choses. Parce qu’au final, le projet Royalmount ressemble davantage à un centre commercial de banlieue qu’à un milieu de vie qui favorise l’utilisation du transport en commun.