Comment créer la ligne d’autobus idéale

De quoi a-t-on besoin pour créer un réseau de bus qui répond vraiment aux besoins des passagers ?

C’est quoi, la pire ligne d’autobus en ville? À peu près tout le monde qui prend les transports en commun a sa petite idée là-dessus. Moi, la 125 Ontario à Montréal m’a tellement excédée que j’ai fini par me mettre au vélo d’hiver. Finie l’attente du bus qui n’arrivera jamais (en plus, c’est plutôt agréable!).

Quand on sait que la majorité des lignes de bus de Montréal n’ont pas été revues depuis 25 ans, on comprend un peu mieux pourquoi elles nous semblent autant à côté de la plaque. La bonne nouvelle, c’est que la STM va revoir l’ensemble du réseau à partir de cette année. Yé!

Mais comment on fait pour créer un réseau de bus qui répond vraiment aux besoins des passagers?

Des lignes vieillissantes

Pour montrer à quel point une ville peut changer en 25 ans, on peut prendre l’exemple de l’Ouest-De-L’Île. Dans les années 1980, les villes de ce coin-là ont reçu un incroyable cadeau : un réseau d’autobus tout neuf. « Quand les trajets d’autobus ont été dessinés, le point central de la région, c’était le centre d’achat », raconte François Pepin, président de l’association Trajectoires Québec, qui fait la promotion des transports en commun. Résultat : c’est là que tous les autobus se rendaient.

Aujourd’hui, plusieurs autres pôles économiques se sont développés. Il y a l’aéroport, il y a une nouvelle zone industrielle, il y a l’autoroute. Mais les autobus vont encore au centre d’achat (on se croirait dans une chanson des Colocs), même si ce n’est plus vraiment là que la majorité des usagers a besoin de se rendre.

C’est pareil un peu partout : on dessine une ligne de bus pour répondre à un besoin et dix ou quinze ans plus tard, les choses ont changé, mais les trajets désuets restent.

Selon François Pepin, les révisions du réseau se font généralement par quartier, au gré des nouveaux développements comme l’apparition d’une nouvelle station de métro : « C’est beaucoup plus rare qu’un réseau entier soit révisé. » Mais comme Huston et Lyon l’ont récemment démontré, revoir le réseau entier de temps en temps, c’est pas une mauvaise idée.

L’ABC d’un trajet d’autobus

Alors, c’est quoi le truc pour décider où une ligne de bus va passer? « La façon la plus simple est de trouver deux points d’intérêt majeurs où il y aura une demande forte, comme un terminus d’autobus ou une station de métro et les relier ensemble, » résume Zvi Leve, consultant en mobilité durable et accessibilité.

Idéalement, la ligne d’autobus passera par une grosse artère, parce que c’est là qu’il y a une concentration d’usagers. Dans le cas d’un quartier un peu moins densément peuplé, une ligne locale secondaire pourrait être mise en place qui viendrait se relier à la première. « Il faut éviter le plus possible aux gens d’avoir à faire des correspondances, » note par contre François Pepin.

Faire parler les données

Pour déterminer où les besoins en transport en commun sont les plus criants, les villes ont accès à un outil précieux : les enquêtes origine-destination, menées par le gouvernement tous les cinq ans pour connaître les habitudes de déplacement de la population. « Les résultats de l’enquête tracent des sortes de ‘lignes de dési’r», explique François Pepin. Ne reste plus qu’à mettre un trajet de bus direct entre le point de départ et le point d’arrivée et c’est réglé!

Presque.

« Le système qu’on met en place avec ces statistiques va favoriser ceux qui ont un emploi 9 à 5 au centre-ville, rappelle Zvi Leve. Il répond moins aux besoins de gens qui ont des horaires atypiques ou qui travaillent dans des quartiers moins centraux. » Si vous avez déjà essayé d’aller à Carignan en bus un mardi après-midi ou de circuler d’une banlieue à une autre sans passer par le centre-ville de Montréal, vous savez de quoi il parle.

« Dans les quartiers défavorisés, il est plus souvent difficile de trouver une masse critique d’usagers, parce que les gens ont plusieurs emplois ou bien ils travaillent le soir ou la nuit »

Ceux qui sont le plus pénalisés? Ceux-là mêmes à qui le transport en commun peut rendre le plus service : les gens les plus pauvres. « Dans les quartiers défavorisés, il est plus souvent difficile de trouver une masse critique d’usagers, parce que les gens ont plusieurs emplois ou bien ils travaillent le soir ou la nuit », ajoute le consultant. Et les horaires de bus ne sont pas conçus pour ça. Un paradoxe important à résoudre.

Un réseau pour tous

Une autre bonne façon de créer des lignes de bus qui répondent aux besoins de tous les usagers? Leur demander ce qu’ils veulent! Et c’est ce que s’apprête à faire la STM. Un processus de consultation publique sera lancé en 2018 et s’échelonnera probablement sur plusieurs années.

Oui, ça va être long et c’est une bonne affaire, d’après François Pepin. « Il faut faire attention quand on revoit un réseau. On ne veut pas bousculer trop les habitudes des gens. »

En attendant les nouvelles lignes du bus de la STM, vous pouvez passer le temps en créant vos propres trajets idéaux.

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