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Comment concevoir la piste cyclable idéale

Le réseau cyclable québécois a besoin d'amour ! Comment peut-on l'améliorer ?

C’est dur à croire avec le petit vent froid qui nous mord les joues ces jours-ci, mais dans trois semaines, les BIXI vont sortir de leur garage/hibernation. Ce sera donc le moment de renouer avec ces belles bécanes, les cyclistes du dimanche et… les pistes cyclables pas de bon sens.

On le sait : le réseau cyclable au Québec a besoin d’amour. Entre les pistes qui finissent abruptement et celles aussi congestionnées que les ponts à l’heure de pointe, on se demande parfois si les gens qui les dessinent ont déjà enfourché une bicyclette. Pourtant, il existe des règles et des principes pour dessiner des pistes cyclables de qualité. Comment les ingénieurs de la circulation peuvent-ils se tromper autant ?

Du plus petit au plus gros

L’urbaniste Michael Wexler n’est pas tendre avec nos pistes cyclables. « En ce moment, on force les cyclistes à jouer les héros. À plusieurs intersections, on met les cyclistes et les automobilistes ensemble et on espère qu’ils vont se débrouiller. Il y a moyen de faire mieux ! » Il sait de quoi il parle, c’est lui qui dirige le bureau nord-américain — situé à Montréal — de la firme danoise Copenhagenize Design, spécialisée en transports à vélo.

Pour dessiner la piste parfaite, Michael Wexler a une recette simple : « Tout le monde devrait toujours être à un endroit prévisible ». Au Québec, puisque les piétons sont à l’extrême droite de la chaussée, les cyclistes devraient être directement à côté, à droite des automobilistes. Du plus petit au plus gros, du plus lent au plus rapide.

L’urbaniste Michael Wexler n’est pas tendre avec nos pistes cyclables. « En ce moment, on force les cyclistes à jouer les héros.»

Suivant cette logique, on devrait concevoir des pistes de chaque côté de la rue, où les cyclistes avancent dans le sens de la circulation : des pistes unidirectionnelles, dans le jargon. « Les pistes à deux directions actuelles portent à confusion, parce qu’il n’est pas habituel de voir quelqu’un arriver à contresens sur notre droite », dit-il.

« En Europe, les pistes unidirectionnelles existent depuis 25 ans ! » s’exclame Zvi Leve, consultant en mobilité durable et en accessibilité. La piste de ses rêves, en plus d’être à sens unique, est assez large pour effectuer des dépassements ou se tenir côte à côte pour jaser. Il suffit d’avoir été coincé une fois derrière quelqu’un qui roule péniblement sur un vieux vélo rouillé pour être d’accord avec lui.

Le problème, c’est qu’une piste unidirectionnelle de chaque côté de la rue, ça mange pas mal plus de stationnements. D’où leur rareté dans nos villes.

Manque de cohérence

La piste cyclable idéale, c’est aussi la bonne piste au bon endroit. Dans les rues résidentielles, par exemple, on peut souvent s’en passer, estime Magali Bebronne, chargée de projets en transport actif à Vélo Québec. Tandis qu’on devrait aménager des pistes en priorité sur les plus grosses artères, comme le boulevard René-Lévesque à Québec ou la rue Saint-Laurent à Montréal, selon Zvi Leve.

On aurait aussi intérêt à être plus cohérent. « En France, toutes les rues dont la vitesse est de 30 kilomètres par heure ou plus ont une bande cyclable à contresens. Pour les automobilistes, c’est prévisible », explique Magali Bebronne. Au Québec ces mêmes bandes existent sur quelques rues, mais pas sur toutes. Impossible de savoir s’il y en aura une sur la rue sur laquelle on s’apprête à tourner.

Améliorer les intersections

Le truc pour déterminer si une piste a été bien conçue, c’est d’évaluer la fluidité du trafic. Les vélos y circulent-ils assez rapidement ? Ensuite, on regarde vers les voitures : est-on dans la zone d’emportiérage, là où on risque de se prendre une portière en pleine face, gracieuseté d’un automobiliste distrait ? La dernière chose à évaluer, ce sont les intersections : les cyclistes sont-ils bien visibles des automobilistes

« Le problème ce n’est pas le design, c’est la culture, » croit Michael Wexler. « Présentement, quand on conçoit une rue, on pense à la fluidité du trafic automobile. On devrait plutôt penser à maximiser la quantité de gens qu’il sera possible de déplacer de manière sécuritaire en une heure. »

Parce qu’avec les arrêts d’autobus, les automobilistes qui tournent et les piétons, les intersections sont des lieux dangereux. « Une façon de régler le problème c’est en ajoutant des sas vélo », dit Zvi Leve. En ce moment, à Montréal, on trouve seulement une poignée de ces carrés verts peints sur la chaussée à une intersection, de manière à ce que les cyclistes puissent se placer devant les voitures arrêtées. Apparus dans un projet pilote il y a quelques années, ils tardent toujours à se généraliser.

Malgré toutes ces solutions, on continue de créer des pistes cyclables aberrantes, comme celle derrière la Place des Arts, à Montréal. (Ben non, les touristes ne comprennent pas que la portion plus foncée du trottoir est pour les cyclistes !)

« Le problème ce n’est pas le design, c’est la culture, » croit Michael Wexler. « Présentement, quand on conçoit une rue, on pense à la fluidité du trafic automobile. On devrait plutôt penser à maximiser la quantité de gens qu’il sera possible de déplacer de manière sécuritaire en une heure. » Espérons que les ingénieurs qui construiront les pistes de demain seront un peu plus à l’écoute…

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